一周前，Uber向外界透露，有望发布第一个盈利的季报。摩根大通分析师Doug Anmuth表示，在烧掉数百亿、过去10年长时间陷入亏损的Uber若真能实现盈利，绝对是一个意外之喜。
　　
　　一时之间，华尔街各大巨头纷纷出动，为Uber的股价造势。
　　
　　大摩将Uber的评级调整为增持，目标价提高到72美元；美银分析师Justin Post认为Uber若真能实现盈利，将缓解外界对其商业模式的担忧，将其评级定位买入；前面提到的小摩分析师Doug Anmuth则同样将Uber评级上调为增持。
　　
　　一番操作下来，Uber股价在上周大幅走高，周二更是大涨11%，创下今年2月以来的高位。
　　
　　Uber的喜讯传回，最受触动想必是国内一众网约车企业。
　　
　　自滴滴被下架之后，有关国内网约车行业的讨论更多集中在安全、信息保护等领域，对于这些企业的营收问题反而没有此前那么关注了。但Uber可能将迎来首个盈利季报的消息，对于滴滴及其追随者来说，来讲无疑是一次精神冲击。
　　
　　不过，滴滴现在可能真的没有时间管Uber带来的刺激。因为在国内，还有很多网约车平台蠢蠢欲动，希望借滴滴蛰伏之机，颠覆江湖秩序。
　　
　　【网络创业指导，上创业网】
　　
　　01高德加码布局，网约车赛道重燃战火
　　
　　9月26日，多家媒体报道了高德成立子公司，加码网约车业务的消息。
　　
　　根据天眼查显示的信息，北京利通出行科技有限公司在9月24日正式成立，法人为周海晶，注册资本1000万人民币，经营范围包括应用软件服务、道路旅客运输经营、网络预约出租汽车经营服务、互联网信息服务等。
　　
　　而股权结构则显示，北京利通出行科技有限公司的为高德软件有限公司全资拥有，持股比例达100%。
　　
　　要知道，作为聚合平台的高德，此前只是给市面上的主流打车软件提供打车平台。而现在成立子公司并拿下网约车经营资格之后，高德就有可能运营真正属于自己的网约车平台。
　　
　　另外，几乎同一时间，北京出租车巡网融合官方平台“北京的士”正式上线，首期已有超过100家中小出租车企业加入。
　　
　　而高德地图，则第一时间接入“北京的士”约车入口，北京的乘客现在已经可以通过高德地图直接呼叫出租车。随后，支付宝、微信的高德打车小程序同样接入了这一系统。
　　
　　根据北京日报的报道，北京其余出租车公司将分批接入北京的士网上预约系统。等到整个工作完成之后，全北京大约有6万辆出租车都将通过高德打车实现网约化。
　　
　　这一进度，也正好呼应了高德在去年11月启动的“好的出租”计划：一年内完成100万辆出租车巡网融合改造。
　　
　　一系列操作表明，高德对网约车市场这块大蛋糕胃口是越来越大。尤其是在老大哥滴滴身陷囹圄的当下，更是高德高歌猛进的好时机。
　　
　　而高德背后，阿里巴巴这只巨鳄的一举一动，同样证明了其对网约车的野心。
　　
　　今年7月份，阿里宣布对组织架构进行升级调整。其中，本地生活服务业务板块经过重新整合之后，由俞永福担任一把手，直接向董事长张勇汇报。
　　
　　而阿里本地生活服务业务板块中，地位最突出的有两个业务：高德、飞猪。
　　
　　是的，7月初对于中国网约车市场来说，是一个关键的时期——这是滴滴成功赴美IPO数天之后，遭到安全审查被全网下架的日子。
　　
　　阿里适时到来的架构调整，无疑赋予了高德更高的战略地位。
　　
　　有分析指出，高德融合地图、打车、酒店等关键领域的业务构成，是流量变现的主要窗口，也是阿里串联其余本地生活服务版图的重要链条。在阿里今后的发展中，高德不仅仅是要在网约车领域对抗滴滴，更肩负着在本地生活这盘大棋上抵御美团冲击的重任，其重要程度可见一斑。
　　
　　而有阿里在背后撑腰的高德，自然是底气十足，可以趁着滴滴蛰伏之际高调抢占市场份额。
　　
　　7月份，有媒体爆料高德打车推出了一系列非常夸张的补贴措施：
　　
　　新用户最高108元打车券、老用户三人助力得150元打车券、新老司机工作日高峰期7-9点一律免抽佣等等……
　　
　　虽然高德随后表示，免佣政策只是为了迎接暑期用车高峰推出的活动，没有回应会否成为常态。但高德同时透露，参与此次免佣季活动的网约车平台超过100家，足可见补贴战规模之大。
　　
　　事实上，美团、曹操、T3、如祺出行等平台的补贴，比起高德的确有过之而无不及。
　　
　　但烧钱打补贴的效果是显著的。根据七麦数据整理的资料，在滴滴被各大应用商店下架之后，包括高德在内，曹操出行、首汽约车、嘀嗒出行等网约车APP的下载量都有明显上升。
　　
　　凤凰网统计的数据则显示，整个7月份期间，高德打车日均单量突破400万——比4月份足足翻了一倍。高德地图在华为、小米官方商城和百度、腾讯应用宝等下载中心的下载量，也迎来几波高潮。
　　
　　说到底，滴滴突如其来的危机，等于在早已形成森严等级制度、权力架构逐渐固化的中国网约车市场，硬生生撬开了一个新的缺口。而高德，似乎正是企图通过这个缺口再次改变网约车江湖格局的挑战者。
　　
　　只不过，这个挑战能成功吗？
　　
　　02滴滴的蛰伏，并未改变市场格局
　　
　　事实上，中国网约车市场经过早期的野蛮生长之后，现在已经是另一番景象。虽然一直仍有增量，但无论是网约车平台数量、司机数量、订单数还是产业规模，增速都无法和巅峰时期相比。
　　
　　但不可否认，国人的打车习惯已经被培养出来，整个产业的基本盘非常稳固。
　　
　　根据中商产业研究院整理的数据，截止今年第一季度，全国共有227家网约车平台取得合规经营资格证，全国各大城市共发放了336.4万本网约车驾驶员证。
　　
　　此外，根据CNNIC（中国互联网网络信息中心）发布的报告，截止去年年底我国网约车用户规模达到3.65亿，占网民总数的36.9%。
　　
　　但从增长数据来看，下滑已经非常明显，且网约车使用率也呈下降趋势。
　　
　　中商情报网统计的数据显示，2017年国内网约车用户规模增长速度到达顶峰，截止2017年年底，网约车用户规模较上一年同期激增9400万，但此后每况愈下。2018年之后，网约车用户使用率也从47%的高位持续下跌。
　　
　　与此同时，合资质的网约车平台数量变化也不大，整个赛道鲜少冒出令人眼前一亮的新玩家。
　　
　　根据前瞻产业研究院提供的数据，2020年11月至2021年6月期间，取得经营许可的网约车平台仅增加了26家。
　　
　　这一系列数据都表明：中国网网约车行业已经来到平稳发展阶段。
　　
　　用户规模、平台数目没有大变动，意味着早已占据大量市场份额的老平台地位难以撼动，整个行业正在形成等级森严的金字塔结构。
　　
　　根据易观发布的中国网约车行业榜单，截止去年10月份，滴滴无论是用户规模、营收、用户满意度还是市占率，都远远抛离所有竞争对手。尤其是如果按照CNNIC数据作为统计口径的话，滴滴占据了国内超过90%的市场份额（不算花小猪），其他所有网约车平台争夺剩余的10%市场。
　　
　　在中国网约车界，滴滴就是一个活脱脱的独孤求败。
　　
　　那现在，滴滴下架之后，网约车市场有没有变天？
　　
　　其实并没有。
　　
　　我们前面提到，高德打车7月暑期用车高分期的日均订单量超过400万，的确是一个很大的突破。但要注意，在高德之后，其他诸如曹操、首汽约车等平台，日均订单了依然维持在百万水平左右。
　　
　　而滴滴呢？
　　
　　根据6月份向美国SEC递交的招股书，今年第一季度其出行业务日均交易2500万次，截止今年3月份的12个月里，滴滴全平台交易总额为3410亿。
　　
　　也就是说，就算高德抢走的那200多万份订单全是滴滴的客户，这个流失量和滴滴高达千万的流水比起来，也不值一提。
　　
　　而更重要的是，滴滴的地位之所以难以撼动，还在于它掌握了网约车行业最重要的两个资源优势：司机和流量。
　　
　　自从2018年滴滴出现多宗意外事故，把网约车安全推向舆论中心之后，推动网约车平台、网约车司机合规化就成为牵动整个行业的一件大事。
　　
　　尤其是在一线大城市，京牌京户这样的严苛条件，将大量网约车司机挡在了合乎资质的大门外。
　　
　　根据交通运输部公布的官方数据，国内新增网约车注册数量不断减少，2021年1月跌至7万辆——2020年11月这个数字高达20.3万。
　　
　　新司机、新车要拿网约车运营资格证越来越难，早期掌握了大量司机和网约车资源的滴滴，自然是躺赢的那一方。
　　
　　IPO招股书显示，滴滴全球年活跃司机有1500万，其中中国国内的活跃司机为1300万。另外，还有媒体曾报道，在去年6月份滴滴内部讲话中，程维透露滴滴网约车司机数量为1166万名。
　　
　　当然了，联想到我们前面提到的数据：全国共发放336.4万本网约车驾驶员证，滴滴这数以千万计算的网约车司机，未来必然也会面临合规性的质疑。
　　
　　但毫无疑问的是，在司机资源上，滴滴绝对完虐国内一众竞争对手——或者说根本没有对手。
　　
　　而要说流量，滴滴高达4.93亿的全球年活跃用户（国内为3.77亿），一样拥有碾压式优势。
　　
　　在7月份美团大张旗鼓重启网约车业务时，社交媒体上讨论最多的就是“补贴虽高，打车很难”。这个话题背后折射的，正是滴滴一众挑战者最大的挑战：
　　
　　要做网约车，用户流量和司机资源缺一不可。而现在除了滴滴之外，国内很难找出第二家同时坐拥这两大优势的网约车平台。
　　
　　所以哪怕是背靠阿里财大气粗的高德，哪怕是作为本地生活霸主坐拥6.3亿月活的美团，都无法在短时间内冲破滴滴的护城河。
　　
　　但，无奈之处就在于：滴滴统治铁幕虽坚不可破，网约车这个大蛋糕却太诱人。
　　
　　03盈利仍然是道无解难题
　　
　　早在2019年产业规模突破3000亿那会儿，就有唱衰者认为中国网约车市场即将见顶，原因是增长率节节下降——从2016年的89.17%暴跌至2019年的3.42%。
　　
　　但来到2020年，在受疫情影响停摆将近一个季度的情况下，网约车市场规模依然稳定在2980亿。
　　
　　更重要的是，从渗透率来看，除了一线城市已经达到50.3%，增长潜力有限之外，三四线中小城市，乃至新一线城市，都还有可以想象的空间。
　　
　　根据前瞻产业研究院提供的数据，目前新一线城市、二线城市、三线城市和四线及以下城市网约车渗透率分别为20.3%、7.6%、3.2%和2.8%。而作为老大哥的滴滴，也一早成立以高性价比为主打的子品牌花小猪，企图抢占下沉市场。
　　
　　在万物皆可下沉的中国互联网世界，网约车巨头们可不会错过这个画饼的机会。
　　
　　当故事讲好了，资本市场的热情自然也就很容易被撩拨起来了。
　　
　　9月6日，曹操出行官宣完成38亿B轮融资，是今年中国网约车行业的首笔融资。
　　
　　9月23日，Late Post报道称T3出行即将完成新一轮融资，由中信集团领投，总融资金额高达50亿元——需要提醒的是，如果这个数字属实，那将是2017年底滴滴获得软银投资之后，中国网约车行业规模最大的一笔融资。
　　
　　突然间热闹起来的投融资市场，让外界对网约车行业重新有了期待。
　　
　　但同时带来的，还有担忧：获得资本投喂的网约车平台们，会不会再次走上烧钱补贴的老路？
　　
　　毕竟我们前面提过，高德、美团在滴滴倒下的7月已经推出了多轮补贴。
　　
　　而经过多年的捶打，国内的网约车用户早已明白一个道理：资本的每一分馈赠，早已暗中标好价格。
　　
　　失去理性的补贴战，也绝不能给网约车行业带来光明的未来。
　　
　　靠烧钱补贴抢市场，注定难以摆脱亏损命运，受过惨痛教训的网约车巨头当然很清楚这一点。
　　
　　说到这，就不得不提Uber这个全球网约车行业的正面典范了。
　　
　　对于中国的网约车平台来说，盈利还是个难题。既然如此，我们不妨好好看看Uber是如何解决这个难题了。
　　
　　要知道，这不是Uber第一次传出好消息。2018年上半年，《华尔街日报》就曾爆料Uber就实现了15.65亿美元的盈利。但由于Uber彼时尚未上市，没必要向外界公开详细财报数据，所以有媒体对这个突然冒出来的数字感到惊讶之余，也有很多不解。
　　
　　不过，现在和2018年和相比，Uber这两个阶段的盈利模式可是有很大区别。
　　
　　2018年这一回，Uber之所以能实现盈利，是因为将东南亚、俄罗斯的一系列业务打包出售，达到止损和回血的效果。
　　
　　实际上，那个阶段Uber还没法通过常规业务达到收支平衡。但通过不断调整业务架构，以及壮士断臂式的资产出售，Uber还是稳住了自己的基本盘，且留出了足够弹药。
　　
　　而现在，Uber的生态链条和4年前相比又有了很大变化。
　　
　　一方面，Uber通过不断的并购打通全产业链，提高在市场内的影响力并降低流通成本。比如今年8月份收购香港交通预约平台HKTaxi，以及7月份收购物流公司Transplace等，都是对自身生态的延展和补充。
　　
　　另一方面，滴滴想做但没做成的外卖业务，如今成了Uber最大的营收法宝。数据显示，二季度Uber外卖业务营收为19.6亿美元，打车业务为16.2亿美元，前者同比增幅高达122%，后者为98%。
　　
　　做外卖滴滴学不来——正如美团难以在网约车行业大展拳脚一样，中国的互联网行业各个垂直领域都有自己的霸主，想破圈难如登天。但稳固生态链条、砍掉多余业务、调整投资版图、稳住基本盘，或许是一个值得滴滴等同行思考，甚至借鉴的方式。
　　
　　写在最后
　　
　　最近几天，全球互联网大会乌镇峰会顺利召开，一众互联网大佬都在会上慷慨陈词，试图重新定义行业方向。
　　
　　对于麻烦缠身的程维来说，这场大会和他没有什么关系，他也没有太多心思去发表什么宏篇伟伦。不过，程维在2016年乌镇闭门会议上的一番话，现在倒还值得拿出来再细品一番：
　　
　　“安全就是责任，我们也没有什么好说的。今天你承担了这样一件事，你要保证大家安全，如果你做不到，你就应该死掉。”
　　
　　程维此言，话糙理不糙。
　　
　　从成立之初，安全两字，就是悬在滴滴头上的达克摩之剑。无论是此前的乘客人身安全，还是如今的信息安全，对滴滴来说都是一个重大考验。
　　
　　可正如程维所说，他很清楚自己想要在网约车这个行业立足下去，就必须解决安全的问题。
　　
　　蛰伏期虽难熬，但要是这能趁这个机会解决一直悬在头顶的安全隐患，对于滴滴来说焉知非福？
　　
　　毕竟，过去这两个多月我们都看到，真正能挑战滴滴的玩家还没有出现，能战胜滴滴的只有更好的自己罢了。

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